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第五章海运履约方的权利（第5页）

的货物，尽管海运履约方不是合同主体，甚至于有暗示准据法国家的国内立法规定“合法占有非所有就可以留置货物”

的倾向。

这样的解读实际上也契合了上文第四章第三节标题二中认为海运履约方和货方之间形成了准合同关系，海运履约方准合同项下的权利、义务、责任、司法程序等是依据《鹿特丹规则》的法定而突破合同相对性的，即海运履约方依据法定可以将运输的“合法占有”

的货物，在无法得到应付款时得以留置。

四、海运履约方的运输单证批注权

《鹿特丹规则》第38条第1款规定了运输单证应由承运人或代其行事的人签名，第36条第2款要求运输单证中的合同记载事项必须有承运人的名称和地址，因此，承运人的代理人可以签发单证，其代理人履行承运人运输合同下的义务就归化为海运履约方，此处并不是说海运履约方有签单的义务，就货方而言，海运履约方没有签发单证的义务，运输单证上必须记载有承运人的名称和地址，实际上披露了承运人。

此处谈的是若海运履约方代承运人在运输单证上签名或接收货物，在发现与货物实际情况不符时，是否有运输单证批注权？所谓批注权是指在提单等运输单证上对货物情况所作的说明，表明海运履约方对提单等运输单证上记载的或由托运人提供的货物情况的真实性表示怀疑、否认。

《鹿特丹规则》第36条第1款规定了运输单证中的合同事项应包括托运人提供的有关货物信息：货名；识别货物的主标志；货物包数、件数或数量和货物重量。

第36条第2款还规定了在运输单证中的合同事项包括承运人或履约方收到待运货物时货物表面状况的说明，以及第4款就“货物表明状况”

确定的标准：一是，货物由托运人交付给承运人或履约方时对所装载货物进行的合理外部检验；二是承运人或履约方在签发运输单证或电子运输记录之前实际进行的任何进一步检验。

《鹿特丹规则》第40条规定，“一、在下列条件下，承运人应对第36条第1款述及的信息作出保留，指出承运人对于托运人所提供的信息的准确性不负责任：（一）承运人实际知道运输单证或电子运输记录中的任何重要声明有虚假或误导内容；或（二）承运人有合理理由认为运输单证或电子运输记录中的任何重要声明有虚假或误导内容。

二、在不影响本条第1款的情况下，承运人可以按照本条第3款和第4款规定的情形和方式，对第36条第1款述及的信息作出保留，指出承运人对于托运人所提供的信息的准确性不负责任。

三、货物不放在封闭集装箱或封闭车辆内交付给承运人或履约方运输，或货物放在封闭集装箱或封闭车辆内交付且承运人或履约方实际检验了货物的，在下述条件下，承运人可以对第36条第1款述及的信息作出保留：（一）承运人无实际可行或商业上合理的方式核对托运人提供的信息，在这种情况下，承运人可以注明其无法核对信息；或（二）承运人有合理理由认为托运人所提供的信息不准确，在这种情况下，承运人可以列入一个条款，提供其合理认为准确的信息。

四、货物放在封闭集装箱或封闭车辆内交付给承运人或履约方运输的，承运人可以就下列条款中述及的信息作出保留：（一）第36条第1款第一项、第二项或第三项，条件是：1.集装箱内或车辆内货物未经承运人或履约方实际检验，并且2.无论承运人还是履约方均未在签发运输单证或电子运输记录之前以其他方式实际知道集装箱内或车辆内货物的情况；和（二）第36条第1款第四项，条件是：1.无论承运人还是履约方均未对集装箱或车辆称重，且托运人和承运人均未在装运货物之前约定对集装箱或车辆称重并将其重量记载在合同事项中，或2.无实际可行或商业上合理的方式核对集装箱或车辆重量。”

由此可见，笔者认为，海运履约方代承运人在运输单证上签名或接收货物时，有权在运输单证上列明相关合同必须记载事项的实际情况，并在发现与托运人提供货物情况不符、货物实际情况与单证不符或无法了解货物情况时，可以依据第40条做出保留的规定，类推在运输单证上进行批注。

同样，海运履约方中的港口履约方在接收货物时，若发现货物情况与单证不符，也可以在相关单证上进行批注，否则不利于维护自身的权益。

运输单证经过有效批注以后，有利于海运履约方用于对抗货方的索赔请求。

第二节《鹿特丹规则》下我国港口履约方抵押权分析

王威：“港口经营人抵押权之刍议”

，载《中国海商法年刊》2011年第2期。

本文基于我国大量实践的存在，在《鹿特丹规则》下，探讨合同相对性原则的突破产生的请求权的担保权利，即我国港口履约方的抵押权，并在新规则下与留置权进行了比较研究。

本文所说港口履约方的抵押权专指在海上货物运输环节因货物仓储、装卸等事项所产生的抵押权，而不是因其他事项产生一般债权债务所设置的抵押权。

国际贸易中货物的流通量越来越大，中美航线出现了海运服务协议，中欧航线出现了COA，王威：“《鹿特丹规则》下批量合同自由法律问题研究”

，载《社会科学辑刊》2011年第1期。

《鹿特丹规则》将其规定为批量合同。

在这样的大批量货物海上运输实践中，在FOB贸易方式下，在承运人直接或间接要求、监督、控制下港口履约方从事的海上运输的一个环节—装卸、仓储、保管等阶段，存在着运输合同约定由买方、收货人等支付港口相关费用，买方、收货人为了尽快出货或便于周转资金，在实践中存在将货物抵押给港口履约方，但不影响大部分货物的自由流通，也即买方或收货人可以自由地将大部分货物进行处分，一旦买方或收货人无法支付装卸费、仓储费等费用时，港口履约方享有就余下足够量的货物拍卖优先受偿的权利，这样就产生了港口履约方享有抵押权的实际情况。

一、港口流动存货抵押情况

2009年年末，某港口装卸公司咨询关于某外贸公司将进口存放于该港口具有流动性的8万吨货物做为抵押的合法**宜和法律风险，并提供了该外贸公司向该装卸公司提出以流动存货抵押保证最终支付港口费用的书面文件。

通过到该港现场调查及多方了解，发现该港仓库的大量货物都办理了这种“抵押”

，“抵押”

货物的金额相当大。

其做法一般为：外贸公司（或其他买方）为了资金周转方便或其他目的，以其存放于仓库的货物做担保，“抵押”

给港口履约方。

在“抵押”

期间，外贸公司有处分货物的权利。

为了确保“抵押物”

的最低价值能够最终保障债权实现，港口履约方一般通过控制存于仓库的货物总量，在债权不能到期清偿时，以当时存于仓库的货物变价优先受偿。

笔者在分析了实践中出现的这种类型的情况后，认为港口流动存货“抵押”

的主要特点为：第一，“抵押物”