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第64章 白度的速度（第1页）

从2016年夏秋，自动驾驶飞速崛起，到2019年相关企业寒冬，大约有2-3年时间的操作空间。

根据智能水平的不同，自动驾驶主要可以分为六个等级，从完全不智能到完全智能：

L0级自动驾驶：没有自动油门、刹车和方向盘，全程由驾驶员控制。

L1级自动驾驶。

系统会在一定情况下介入，比如在油门和刹车等功能上进行辅助。

L2级自动驾驶。

比如特斯拉的自动驾驶，在某些条件下，系统可以控制车辆的速度和转向。

L3级自动驾驶。

在大多数路况下，驾驶员的注意力不需要集中在路面上。

不过双手必须放在方向盘上。

这个级别的自动驾驶基本上就是截止2023年各大企业的极限了。

再往后的L4，基本上人类就完全无需介入驾驶了，只在极少数的情况下需要干预。

而L5级自动驾驶，人类则完全成为乘客，车上甚至连方向盘和油门刹车也不用装了，完全把车辆当成地铁。

在资本圈的视野当中，&bp;16年A技术持续突破，已经在围棋这样一个复杂棋类上已经可以超过人类的巅峰大脑。

那么在自动驾驶方向，不说达到L5级别的完全自动，至少L4级别，让驾驶员不用时刻关注路况应该非常轻松吧？

带着这种盲目的乐观，自动驾驶的相关企业在那几年都迎来了过高的评价。

许多相关企业入不敷出，烧了几年钱之后根本拿不出符合期待的产品。

比如aro.a，收了大众汽车和福特汽车超过五十亿美元的投资，宣称要做的L4高级系统却连个毛都没见到。

钱全部烧完之后，直接两手一摊，宣布倒闭。

L4-L5路线成为泡影，行业市场也趋向冷静和理性。

车企纷纷以L2-L3级别为主，自动驾驶的热度也回落了不少，资本泡沫纷纷破裂。

“目前来说，无人驾驶作为梦想是可以的，作为生意和企业是不可以的。

技术不可以决定一切，先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。”

多了十年对自动驾驶发展的观察，孟繁岐的结论是，无人驾驶要实现仅依靠视觉算法和单车技术的进步远远不够。

它需要整个城市交通系统的改造重塑，需要整体的终端控制和规划才能够真正意义上的实现。

不做交通系统层面上的改变的话，永远也没法避免自动驾驶的道德伦理问题，那就是究竟算法该不该为交通事故负责。

如果车辆和行人不分隔的话，这个问题估计在相当长的一段时间内都是完全无解的。

做无人驾驶还是要有成熟的商业计划，包括召回的成本等等，而不是一个简单的售卖行为。

这个领域孟繁岐只会最近半年到一年进去投资一下，不会关注太多。

不过孟繁岐很清楚，白度在2013年，此时已经启动了自动驾驶相关的研究和计划，自己贸然表达什么观点，李彦弘一定不会喜欢，也听不进去。