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第六章海运履约方的义务（第4页）

在民法理论中，按照权利作用的结果可将民事权利分为请求权、支配权，形成权等。

那么，控制权是属于什么性质的权利呢？在《鹿特丹规则》公布之后，我国很多学者对此进行了研究，看法也不尽相同，主要有以下几种观点：

第一，请求权。

这种观点的学者认为，请求权是要求他人为或不为一定行为的权利，请求权的结果是与义务人的履行有关系的。

当合同成立时或权利人的权利受到侵害时，会产生请求权郑玉波：《民法总则》，三民书局1997年版，第47~48页。

。

在国际货物运输当中，托运人作为运输合同的当事人，享有要求承运人按照合同的约定运输、交付货物的权利，当然，也可以享有要求承运人不为一定行为的权利，这种控制权利当然是属于请求权的范畴。

第二，支配权。

这种观点的学者认为，支配权是一种对标的物排他权利，其他人不得行使同样的权利，其产生是以权利人享有物权以及绝对的管理权为前提的。

控制权是托运人或提单持有人、电子运输记录持有人作为货物的所有权人，对货物享有处分权能的体现，符合支配权的特征，因此，是属于支配权的范畴。

第三，形成权。

这种观点的学者认为，形成权是以单方意思表示就可以改变法律关系的一种权利。

这种权利的行使是以法律关系为客体，作出单方法律行为不需要相对人同意即可产生变动法律关系的后果，比如撤销权、追认权等均是形成权，从《鹿特丹规则》对控制权的规定来看，控制权是属于形成权的范畴。

笔者认为控制权属于形成权范畴。

若控制权是请求权的话，因为请求权的行使需要相对人的配合才能实现，所以，立法者想要保护卖方（托运人）利益的目的将难以实现。

此外，请求权行使依据是运输合同，理论上托运人和承运人已经就运输合同条款达成一致，托运人是不能就已经达成一致的合同内容再指示相反的内容，从而使承运人履行相反的合同义务，这不符合合同法的基本要旨；若控制权是支配权的话，就必须要确定货物的所有权人，在现实国际贸易中，货物所有权人是很难简单确定的。

托运人并不一定享有货物的所有权。

即便是托运人是货物的所有权人，当货物交给承运人运输时，承运人实际占有了货物，而托运人是间接占有，失去了对货物的直接控制。

此时，托运人享有的是物上返还的权利，而且还要受到产生该间接占有的原始权利，比如合同债权等的限制。

王利明：《物权法论》，中国政法大学出版社2000年版，第821~823页。

因此，托运人如果想直接行使支配权的话，必须通过变更或者解除原始权利才能取得支配权。

而《鹿特丹规则》规定的控制权的本意是控制方单方意思表示就可以行使控制权，即控制方下达指示给承运人，要求其必须履行与运输合同不一致的义务，不需要承运人同意就可以产生变动法律关系的后果。

虽然在《鹿特丹规则》里设置了一些限制条件，但这个限制条件是针对控制权成立的，并不能影响单方产生控制权的法律效力，因此，控制权完全具备形成权的性质。

二、控制方行使控制权的具体内容

《鹿特丹规则》下的控制权具备如下特征：第一，控制权是法定的。

控制权是新规则明文规定的内容，不是双方当事人合意的。

控制方可以依据公约的规定行使控制权，而义务人必须在公约没有相反规定的情况下履行控制方的指示。

第二，控制权的主体是确定的。

《鹿特丹规则》第51条明确规定了国际货物运输合同的托运人是控制方，这一原则性规定适用于可转让或不可转让提单以及电子运输记录上记载的托运人。

在可转让提单以及电子运输记录情况下，《鹿特丹规则》又规定了提单或电子运输记录的持有人也是控制方。

但是，笔者认为也存在一个明显的主体缺失情况，就是FOB贸易术语情况下，买方是托运人，但却不应该是控制方，因为新规则设置控制权保护的是货方（卖方）的利益，卖方应该是控制方。

这是新规则没有解决的问题，但因为本文重点不在于此，因此，笔者只提出问题并不做着重探讨。

第三，控制方行使控制权是受到一定限制的，《鹿特丹规则》对义务人履行控制方指示时作了限制性规定，下文具体谈到。

控制权的这些特征是通过控制权的具体内容反映出来的。

《鹿特丹规则》第50条第1款规定：“控制权只能由控制方行使，且仅限于：（一）就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；（二）在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；（三）由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。”

从规定来看，笔者认为控制权的具体内容就是：下达指示或变更指示、变更交货地点、变更收货人等三项内容。